El tren de todos, el negocio de pocos
La participación de la Gestora en empresas ferroviarias privadas plantea una vez más la pregunta esencial: ¿a quién sirve realmente el dinero de los bolivianos?
A veces, las paradojas más evidentes son también las más normalizadas. Bolivia, un país mediterráneo, mantiene desde hace décadas dos redes ferroviarias que nunca se conectaron: la Andina y la Oriental. Entre ambas, apenas 400 kilómetros de distancia física, pero miles de kilómetros políticos, económicos y morales. La falta de voluntad estatal para unirlas ha terminado consolidando un modelo en el que los costos son públicos y los beneficios, privados.
El caso de las ferroviarias es una radiografía perfecta del extravío nacional. Pese al anuncio de nacionalización hecho por Evo Morales en 2007, la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) nunca volvió a manos del Estado. Hoy, las principales operadoras —Ferroviaria Andina y Ferroviaria Oriental— están bajo control privado, con el empresario Carlos Gill Ramírez como figura central, mientras que la Gestora Pública de Pensiones mantiene el 49% de las acciones y, además, ha comprado bonos por 247 millones de dólares emitidos por las mismas compañías. Es decir: los fondos de los trabajadores no solo son accionistas, sino acreedores de empresas que reparten utilidades cada vez que pueden, aun sin invertir lo necesario para modernizar el sistema.
La próxima gestión de gobierno deberá analizar este modelo y decidir si el tren volverá a ser un servicio público o seguirá siendo un vagón más en el convoy del capitalismo de amigos
El resultado es un doble subsidio: uno directo, por la inversión de la Gestora en un sector con rentabilidad incierta; y otro indirecto, por el dinero que el Estado destina al transporte carretero para sostener una logística ineficiente. Solo en 2023, Bolivia gastó unos 2.000 millones de dólares en subvencionar el 86% del diésel y más de la mitad de la gasolina del mercado interno. Con una red ferroviaria moderna y funcional, el país habría ahorrado una parte importante de ese monto. Pero seguimos pagando dos veces: por los trenes que no corren y por los camiones que devoran combustible importado.
El ferrocarril, en casi todo el mundo, ha vuelto a ser sinónimo de modernización y sostenibilidad. En Europa y Asia, las grandes potencias lo han convertido en la columna vertebral de sus estrategias logísticas y ambientales. En Bolivia, en cambio, se lo ha reducido a un instrumento financiero donde la rentabilidad privada pesa más que la planificación pública. Que los fondos de pensiones estén comprometidos en un esquema tan opaco y de tan escasa inversión debería ser motivo de alarma nacional.
El problema de fondo no es solo económico: es ético. La Gestora administra los ahorros de millones de bolivianos con el mandato de garantizar su seguridad futura, no de sostener negocios con beneficios concentrados. Si el Estado permite o avala que ese dinero sirva para financiar empresas privadas que distribuyen utilidades sin mejorar la infraestructura, está fallando en su rol fiduciario. Y si, además, esas empresas son pieza clave de un modelo logístico obsoleto, el daño se multiplica.
El tren, símbolo por excelencia del progreso, se ha convertido aquí en metáfora del estancamiento. Lo que falta no son estudios —hay medio siglo de diagnósticos sobre la interconexión pendiente entre oriente y occidente—, sino un sentido mínimo de oportunidad y justicia. La integración ferroviaria no puede seguir siendo rehén de intereses particulares ni de la falta de planificación estratégica.
Bolivia necesita un sistema de transporte intermodal, eficiente y transparente, donde los recursos públicos y previsionales sirvan al desarrollo del país y no al enriquecimiento de unos pocos. La próxima gestión de gobierno y las nuevas autoridades económicas deberán rendir cuentas sobre este modelo y decidir si el tren volverá a ser un servicio público o seguirá siendo un vagón más en el convoy del capitalismo de amigos.
Porque al final, el tren que no corre, igual lo empujamos entre todos.
